不足半数召回车辆为企业主动

xinwen.mobi · 发表于昨天 21:23

不足半数召回车辆为企业主动，监管驱动的安全补救成常态
超半数汽车召回是在监管调查压力下被动进行，车企的自检机制正在失灵。

“截至2025年9月，我国共实施汽车召回3230次，涉及车辆1.2亿辆，其中受市场监管总局调查影响召回的有652次，涉及车辆6378.86万辆，占召回车辆总数的53.18%。”

国家市场监管总局在2025年世界智能网联汽车大会上披露的这组数据，揭示了汽车行业一个严峻现实：超过一半的召回车辆不是在企业主动发现缺陷后补救，而是在监管部门的调查压力下才实施的。

这个数字背后，是智能汽车时代下车企自检机制的普遍失灵，以及监管部门不得不充当“质量守门员”的尴尬局面。

01 召回分类：企业的三种态度
在汽车召回领域，监管体系将召回明确划分为三种类型，并通过召回编号末尾的字母进行清晰区分。

“V”代表主动召回，即企业自查自纠，犹如学生自己发现错误并主动改正。

“I”代表受调查影响召回，相当于老师圈出错误后学生进行修正，小米汽车9月的召回正是典型案例。

“O”代表责令召回，对应拒不整改后的强制措施，如2024年某德系品牌因高压燃油泵缺陷被勒令召回。

从情节轻重来看，“受调查影响召回”虽不是最恶劣的，但占比超过一半，反映出车企普遍缺乏主动承担责任的意识。

02 数据背后：被动召回的严峻现实
监管驱动成主流。2025年前三季度的统计数据显示，1.2亿辆的汽车召回总量中，有6378.86万辆是受监管调查影响后才实施的，占比高达53.18%。

这一数据指向一个结论：车企自身质量检测和主动责任承担机制存在明显短板。

被动召回问题更严重。对比同一家企业的不同召回案例，受调查影响召回的安全隐患通常更为严重。

以特斯拉为例，其2025年1月的召回中，主动召回涉及33万辆车，问题是后视摄像头功能故障可能导致倒车影像无法显示。

而受调查影响召回的87万辆车，则涉及电子助力转向系统软件问题，严重时可能导致转向助力受限甚至功能失效，安全隐患明显更高。

03 案例深挖：小米SU7的召回真相
小米SU7的召回事件提供了一个观察被动召回的典型案例。

2025年9月19日，小米宣布对11.7万辆SU7进行召回，理由是优化智能辅助驾驶系统的使用体验。

官方宣称虽可通过OTA方式解决，但仍决定主动启动召回程序，这一表态 initially 赢得舆论好评。

然而，真相随后的信息披露中浮出水面。在国家市场监管总局主管的刊物上，此次召回被明确标识为“受调查影响召回”，召回编号S2025M0149I和S2025M0150I中的字母“I”指明了其被动性质。

与小米形成鲜明对比的是，一汽丰田、小鹏等企业的主动召回，其编号结尾均为“V”。

小米两次召回的不同性质也值得关注：今年1月的主动召回涉及约3万辆，问题为泊车辅助系统对静态物体的探测；而9月的受调查影响召回数量明显更多，问题直指L2高速领航辅助驾驶对极端场景的应对能力不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险。

04 行业痛点：为何车企不愿主动召回
研发周期大幅压缩。在竞争白热化的智能汽车市场，车型迭代周期已缩短至12个月，留给验证测试的时间不足传统车企的1/3。

急速狂奔的研发节奏，使得软件定义汽车时代的缺陷呈现出“潜伏性”特征。

OTA技术被滥用。随着智能汽车时代的来临，OTA召回已成为一种重要的汽车召回手段。

截至2024年底，企业报告的OTA升级活动达4047份，涉及车辆4.86亿辆次。

2024年，汽车企业实施OTA召回19次，涉及车辆406.8万辆，比上年增长246.8%。

部分车企将OTA当成了“隐形召回”的工具。行业调查显示，38%的OTA升级未向监管部门备案。

这与正规召回存在本质差异：无需备案、不公开缺陷详情、规避质量追责。

消费者成了“路测员”。乘联分会秘书长崔东树点出了关键问题：“随着智能新能源车进入产品快速迭代期，部分企业可能出于抢占市场等目的，将未经充分验证的不成熟技术投入应用，甚至试图通过消费者‘上路实测’推动技术改进。这一过程中，首批用户往往需承担较高风险。”

05 智能驾驶：召回新重灾区
智能驾驶系统正成为汽车召回的新重灾区。

2024年因辅助驾驶系统问题召回的车辆达255.61万辆，占全年召回数量的23%。

智能驾驶的软件复杂度远超传统汽车技术，需要应对路上千变万化的情况。

在实验室测试中表现良好的系统，一到真实世界，遇到极端、少见场景，可能就无法正确识别或处理，埋下安全隐患。

市场监管总局缺陷产品召回技术中心副主任王乃铝指出：“当前，智能网联汽车产业正经历技术爆发式增长与商业化加速发展的关键阶段，L2级辅助驾驶作为具有代表性的技术形态，其安全合规水平直接关系千万消费者的生命财产安全”。

06 监管应对：从被动到主动
面对行业现状，监管部门近年来频频出招。

加强OTA监管。2025年，工信部和市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，要求所有OTA升级前必须完成充分测试，并获得用户确认。

涉及技术参数变更的，需先取得相关许可，用于消除产品缺陷的，须按召回流程处理。

实施沙盒监管。监管部门推行“汽车安全沙盒监管”，给新技术划出一块“安全试验田”，允许企业在监管下测试有潜在风险的新功能，提前发现毛病。

截至目前，通过这一机制已累计发现并完成相关安全预防和安全性能改进61项。

强化标准制定。建立缺陷召回和技术标准研制工作机制，将召回监管中发现的共性缺陷问题及时研究转化为标准要求。

目前已完成发布19项汽车产品安全和召回管理相关国家标准，包含汽车信息缺陷、OTA等多项新技术安全与召回关键技术标准。

07 根本出路：企业责任与诚信
监管固然重要，但根本出路在于企业自身。

王乃铝强调：“提升质量、保障安全归根结底要依靠企业。企业要做技术的攀登者，更要做安全底线的守护者，将安全优先原则嵌入研发全流程，杜绝牺牲安全性换取上市速度的短视行为。”

对于车企而言，长远发展离不开诚信根基。将监管驱动的行为包装成企业自发担当，容易误导公众认知。

消费者需要的不是精心设计的话术，而是真实透明的信息。一个召回编号的背后，承载的是责任界定与企业态度。

正如汽车行业专家所言：“比召回更可怕的，是从不召回却持续出现同类事故。”

市场监管总局缺陷产品召回技术中心副主任王乃铝在近期演讲中强调，随着产业快速发展和市场环境变化，“智能网联汽车安全形势越发复杂，新技术、新业态、新模式带来的持续挑战，叠加产业的非理性竞争，对安全监管升级和监管手段创新提出了更高要求。”

监管之网正在越织越密，从隐藏式门把手的强制机械释放功能，到智能驾驶系统的准入测试，政策笼头不断收紧。

但无论多少监管措施，终究只是底线约束。安全这条生命线，最终需要每一家车企将它刻入企业文化，融入研发血液。

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